2.1. Pipery v Medlánkách

Těsně po válce jste je mohli potkat snad na každém československém letišti. Lehké a úsporné dvoumístné vzpěrové hornoplošníky s charakteristickým plochým čtyřválcem Continental. Medlánky rozhodně nebyly výjimkou. Ba naopak. Ve druhé polovině čtyřicátých let jich brněnské nebe brázdilo hned několik.

Wiliam T. Piper využil chytré konstrukce bratří Taylorů a rozvinul ji v polovině třicátých let 20. století v letoun, který měl postavit Ameriku na křídla, podobně jako Fordův model T postavil Ameriku na kola. Zrodila se legenda, Piper J-3 Cub.

Když se Spojené státy zapojily do další světové války, hledala armáda jednoduchý a levný kurýrní stroj. Pan Piper s trochou nadsázky říkal, že všechno, co musel udělat, aby vojenskou zakázku získal, bylo natřít Cuba na zeleno. Úprav skutečně nebylo moc, mezi nejvýraznější patří prosklení kabiny daleko za odtokovou hranu křídla pro zlepšení výhledu vzad. Ostatně pozorovatel často seděl zády ke směru letu a výhled dozadu tak byl důležitý. Vznikl Piper L-4 Grasshopper, velmi užitečný bojovník, přezdívaný létající Jeep. Pro válku byla vhodná triviální konstrukce bez komplikovaných dílů. V polních podmínkách letoun dokázal opravovat kdejaký chasník s basou základního nářadí. Stejně tak více než přívětivé letové vlastnosti kladly minimální nároky na personál létající.

Kromě pozorovacích a spojovacích misí si Pipery ve válce také skutečně zabojovaly. Známé jsou úspěchy podplukovníka Ch. Carpentera, přezdívaného Bazooka Charlie, který se svým Piperem L-4 zvaným „Rosie the Rocketeer“ (protože na vzpěrách pod křídlem měl na každé straně trojici protitankových raket) obdržel medaili kongresu za zničení několika desítek nepřátelských obrněných vozidel, mezi nimi i šesti tanků. Traduje se také, že hrdinou posledního leteckého souboje druhé světové války v Evropě byl opět Piper L-4 Grasshopper, jehož posádka (poručíci Francis a Martin) sestřelila 12. dubna 1945 severovýchodně Berlína německý kurýrní letoun Fi-156 Storch jen pomocí standardní armádní pistole. Přesněji řečeno, poškodili jej tak, že pilot Storcha byl donucen přistát. Američané přistáli hned vedle něj a německou posádku zajali. Zde se projevila další hojně využívaná vlastnost Piperů – schopnost operovat z krátkých nezpevněných ploch.

Ale vraťme se domů. Československo se po válce velmi rychle začalo obnovovat, k čemuž bylo třeba i mnoho nového materiálu. Co zůstalo po okupačním režimu, to bylo dílem poškozené, hlavně toho ale nebylo dost. Navíc letadla, včetně sportovních, byla chápána jako válečná kořist vítězů. Ti sice velmi rychle přišli na to, že malá letadla nejrůznějších typů a v různém stavu jim nic nepřinesou a přenechali je obnovené republice. Ale i tak to bylo stále málo. Přísliby Sovětů, že dodají nová letadla, se z různých důvodů nepodařilo naplnit, domácí průmysl zatím také nebyl schopen poptávku pokrýt. Československá vláda se proto musela poohlédnout jinde. Nejlepší nabídka byla právě z výprodeje amerického válečného materiálu. Po určitých peripetiích a sporech na domácí scéně tedy Československo pořídilo několik stovek Piperů L-4 Grasshopper v různém stavu. K vyzvednutí na Ruzyňském letišti byly od srpna 1946. Mnoho jich dostala armáda, ale zbylo i na aerokluby a řadu strojů odkoupili soukromníci. Cena jednoho stroje byla bezkonkurenční, něco přes 27 tis. Kčs.

V Medlánkách se tak už v roce 1946 usídlily Pipery OK-YIB, OK-XIN a OK-XII Aeroklubu Brno, OK-XIL Zemské plachtařské školy, OK-XIX Zemského aeroklubu, OK-XHM Leteckého odboru Vysokoškolského sportu Brno a čtyři soukromé stroje OK-YFA, OK-ZFA, OK-XHG a OK-YGJ. Těchto deset Piperů nalétalo dohromady ještě před koncem roku 1946 úžasných 341 hodin. Piper se sice vzhledem k výkonům jako vlečný letoun moc použít nedal, ale pro leteckou turistiku a udržování návyků byl díky svým nízkým provozním nákladům výborný. Ihned se započalo také s výcvikem, ještě v roce 1946 se do výcviku zařadilo 33 žáků.

Intenzivní letová činnost na strojích, které měly už svoje odslouženo ve válce, se podepsala na tom, že řada z nich byla již v roce 1947 dolétána do generální opravy. Pipery patřící Aeroklubu se zpravidla po opravě předisponovávaly jinam, například původně medlánecký stroj OK-YIB skončil v Aeroklubu Frýdek-Místek, kde byl kolem roku 1951 zrušen. OK-XIN takto skončil v Liberci, OK-XII v Žatci. Naopak začátkem 50. let se v Brně objevily ještě stroje OK-AOW, OK-AOG a OK-AOY, vyřazené z armády nebo OK-YFU původně z Valašského Meziříčí. Ta se Piperů zbavovala nejdříve, v polovině 50. let už v armádě nesloužil žádný. Postupně byly vyřazovány z provozu, nahrazovány zbrusu novými československými stroji. Většina jich byla zlikvidována, jen malá část byla prodána na západ, kde si jich více vážili a dokázali ocenit jejich snadný a levný provoz. V Československu tak z původních strojů nezůstal téměř žádný. I Piper, který dnes v československých barvách vystavuje kbelské muzeum, je novodobě dovezen z Polska.

Smutný osud potkal medlánecký stroj OK-XIX. Letci Jaroslav Nikodým a Stanislav Kubeš s ním dne 7. 4. 1947 přistávali v Medlánkách, přičemž v silném větru havarovali. Při havárii došlo k požáru, Jaroslav Nikodým zahynul, Stanislavu Kubešovi se podařilo z hořícího stroje uniknout, byl odvezen sanitkou do nemocnice u sv. Anny, ale tam na následky těžkých popálenin zemřel.

Ze soukromníků, provozujících ve druhé polovině 40. let na Medláneckém letišti soukromé Pipery stojí za zmínku zejména Karel „Tunál“ Divíšek a Jan Kober.

Karel Divíšek (někdy se psal jako Divišek) se již jako mladý věnoval lehké atletice, veslování, plavání, lyžování. Sport se v rodině pěstoval, Karel i jeho sestra Marie patřili často k vítězům sportovních klání, což v novinách neradi četli jejich učitelé. Měli za to, že sport je odvádí od učení. Proto jim maminka vymyslela pseudonymy podle přezdívek z raného dětství. Z Marie se stala Puňa, z Karla se stal Tunál. Toto druhé jméno si pak hrdě nesl celým životem a oslovovali jej tak i jeho přátelé a spolupracovníci. Již na vojně se hlásil k letectvu, ale to už bylo i na jeho jinak pro sport nadšenou maminku moc a osobní intervencí u generála Podhajského dosáhla jeho přeřazení k automobilnímu vojsku. Oběma odbornostem se mu však podařilo věnovat v civilním životě.

V roce 1927 Divíšek založil soukromou autoškolu, která sídlila na Cejlu 65. Provozoval ji až do roku 1948, kdy mu byla znárodněna komunisty. Od té doby působil jako správce jeskyní v jeho milovaném Moravském krasu. Jeho nadšení pro motorismus se projevilo též účastí na četných automobilových závodech první republiky. Jezdil například závody do vrchu v Soběšicích. Mezi jeho nejslavnější vystoupení patří účast v prvním mezinárodním závodě na nově založeném Masarykově okruhu v Brně v roce 1930. Jako jediný účastník jel na stroji československé výroby (brněnské Zetce), závod dokončil. V roce 1934 zakládá v Brně Auto-Z-klub.

Divíšek byl jedním z prvních soukromých pilotů jako člen Moravského aeroklubu, posléze byl i členem výboru. Létal i jako plachtař v Medlánkách. Již před válkou ovšem dosáhl řady úspěchů v motorovém létání. Mezi ty největší patří celkové vítězství v Národním letu RČS v roce 1937. Druhé místo obsadil v mezinárodním závodě Let malou dohodou. Skákal také padákem, v té době to nebylo vůbec běžné. Po válce měl v Medlánkách svůj soukromý Piper. Stroj s imatrikulací OK-ZFA si nechal opatřit krémovým nátěrem s červenou přídí, na svislé ocasní ploše nesl iniciály T.K.D. Rejstřík pravděpodobně neumožnil přímo imatrikulaci TKD, protože tehdejší systém dával dovezeným strojům značky začínající na W, X, Y, Z, značky začínající na T byly nejspíše vyhrazeny pro stroje kořistní.  Divíšek podle vzpomínek pamětníků přicházel vždy na medlánecké letiště upraven a oděn v elegantní bílé kombinéze. Piper však, stejně jako Divíškova autoškola, brzy skončil v rukách dělnické třídy a létal ještě několik let u Hornického aeroklubu při OKD na letišti v Ostravě-Hrabůvce.

Z technických sportů, jimž se Tunál věnoval, stojí za to zmínit, že se stal kolem roku 1920 prvním a na dlouhá desetiletí jediným československým potápěčem. Z pozůstatků C.k. námořnictva získal vyřazený vojenský skafandr Dräger a s pomocí vysloužilého potápěče E. Buršíka, který sloužil na základně v Pule, se jej naučil používat. Často prý žertem říkával, že je prvním podvodníkem v republice. Protože patřil ke speleologické skupině prof. Absolona, s nímž pracoval na výzkumu jeskynního systému Moravského krasu, potápěl se především v tamním podzemí. Patří mu velká zásluha na prozkoumání podzemní říčky Punkvy a také třeba zpřístupnění Punkevních jeskyní a dna propasti Macocha. Diviška jako potápěče a speleologa můžeme spatřit v krásném snímku Tajemství Macochy z roku 1942. K potápění se vrátil i po roce 1945 již s novějším skafandrem, kdy sloužil při rozmanitých úkolech: opravách vodních děl, záchraně i pátrání pod vodou. Jeho milované potápění se nakonec podepsalo i na jeho zdraví, a tak umírá 24. října 1956 na rozklad krevních destiček, tzv. potápěčskou nemoc – ve svých 54 letech. Pochován je na brněnském ústředním hřbitově, jeho náhrobek mu vytvořila dcera akademická sochařka Tamara Divíšková. Jeho druhá dcera Nina se stala slavnou herečkou.

Další soukromý provozovatel Pipera v Medlánkách, Jan Kober, byl významným brněnským právníkem, praxi kandidáta advokacie zahájil hned po absolvování fakulty v Židlochovicích a v roce 1942 složil advokátní zkoušky. Dráhu advokáta tak nastoupil v nelehké době okupace v advokátní kanceláři dr. Lorka. Již od 30. let byl členem Moravské právnické jednoty. Ihned po válce vstupuje do Moravské advokátní komory, která se mimo jiné věnuje obhajobám Němců a osob obviněných z kolaborace. Po únoru 1948 Kober sice prošel čistkami v advokátní komoře, ale s novým režimem opakovaně odmítl spolupracovat, odmítal vstup do KSČ a spolupráci s STB. Přesto byl ponechán v advokátní komoře, protože jeho agenda měla velký ekonomický přínos. V roce 1968 vystupoval jménem Jednoty československých právníků v Brně za obnovení právnické fakulty v Brně, vrácení Nejvyššího soudu a Generální prokuratury do Brna. Obnovení právnické fakulty v Brně se také nakonec s jeho nemalým přispěním podařilo.

V roce 1977 odchází do důchodu, ale ještě do roku 1990 vypomáhá jako podnikový právník, aktivně se účastní schůzí právnické jednoty a působí též jako soudní tlumočník pro francouzský a německý jazyk. Věnuje se historii advokacie, publikuje v odborných časopisech. Po roce 1990 se ještě na prahu osmdesátky vrací na několik let k aktivní advokacii. Svým celoživotním působením se zařadil mezi špičkové brněnské advokáty a jeho působení přesáhlo rámec regionu. Zemřel 16. 11. 1999 ve věku 88 let.

Celý život byl aktivním sportovcem, až do vysokého věku se věnoval stolnímu tenisu. Jeho láskou bylo také lyžování. Stal se členem právní komise Svazu lyžařů. Sportovní létání bylo dalším velkým koníčkem JUDr. Kobera, po válce působil jako jednatel Moravského zemského aeroklubu a v letech 1946–1948 byl zástupcem Aeroklubu ČSR v Mezinárodní aeronautické federaci (FAI), účastnil se kongresů FAI v Ženevě. Vlastnil a provozoval Pipera L4H S/N 11943 (ex USAAF No. 44-79647), zapsaného v rejstříku jako OK-YFA. Piper byl pravděpodobně v původním americkém zeleném nátěru. V roce 1949 se tento stroj již vyskytuje v Aeroklubu Prostějov. Z čs. leteckého rejstříku byl vymazán až v roce 1957 jako většina civilních Piperů, pravděpodobně však šlo již jen o administrativní aktualizaci, vlastní stroje zanikly již dříve.

Dnes můžete na medláneckém nebi opět spatřit historického Pipera. S imatrikulací OK-ONY sídlí v Medlánkách posledních deset let.

Richard Růžička

Poděkování patří Pavlu Kloučkovi a Josefu Kachelovi