Vývojová skupina Brno (VSB) vznikla v roce 1958 jako iniciativa posluchačů a vyučujících Letecké fakulty Vojenské akademie Antonína Zápotockého (VAAZ) v Brně. U jejího zrodu stál tehdejší odborný asistent Katedry stavby letadel mjr. Ing Rostislav Pospíšil, sám bývalý aktivní plachtař. Cílem VSB bylo poskytnout posluchačům zázemí pro osobní iniciativu spojenou s odbornou praktickou činností při současném využití studiem získaných teoretických znalostí.
Hlavním motivem činnosti této skupiny ale bylo morální vědomí odborné spoluúčasti na řešení generačních problémů československého plachtění v šedesátých letech 20. století formou účasti na konkursu, který vypsal tehdejší Aeroklub Svazarmu na projekt vysokovýkonného větroně.
Již v prosinci 1952 vyhlásilo zasedání Plachtařské sekce ÚV Svazarmu (Svazu pro spolupráci s armádou) tzv. prototypový program, kterým si organizace vytýčila rozvoj technické základny výkonného plachtění do roku 1960. Ještě před koncem roku 1955 tak vzlétl do vzduchu vysokovýkonný větroň VSM-40 Démant, jehož prototyp vznikl v Moravských zemských dílnách v Brně-Medlánkách (konstruktéři Ing. Ladislav Smrček a Ing. František Svinka – tzv. Vývojová skupina Morava, která pracovala v nové továrně v Kunovicích) – poslední z osmi vyrobených prototypů dosud létá v Aeroklubu Zbraslavice (OK-6203, více k historii tohoto letounu zde: https://www.aeroweb.cz/clanky/4063-ocima-pilotu-posledni-demant-na-nebi). O rok později vzlétl L-21 Spartak konstruktéra Karla Dlouhého vyprojektovaný rovněž ve Vývojovém plachtařském středisku Brno-Medlánky. Prototypový program Svazarmu z roku 1952 nebyl zcela naplněn. Přesto naše výkonné plachtění dostalo špičkovou techniku srovnatelnou s tehdejší konkurencí. Tato technika však velmi rychle zastarávala.
Proto Svazarm vyhlásil v prosinci 1960 nový typ konkurzu na vysokovýkonný větroň. Konkurzní podmínky vyžadovaly pro větroň s rozpětím max. 18,5 metrů maximální klouzavost min. 1:40 a min. opadání max. 0,55 m/s. Zásadní podmínkou bylo použití běžně dostupných materiálů a technologií používaných budoucím realizátorem (Vývojovým plachtařským střediskem (VPS) v Brně-Medlánky).
VSB-62 Vega
Do závěrky konkurzu v roce 1961 přihlásila Vývojová skupina Brno projekt výkonného větroně označeného jako VSB-61. Konkurz ale nebyl do konce roku 1961 uzavřen a jeho účastníci (Ing. Jiří Matějček, Ing. Vladimír Frynta a VSB) byli vyzváni, aby doplnili podklady do konce března 1962. Vývojová skupina Brno ve stanoveném termínu nabídla předprojekt nového vysokovýkonného větroně VSB-62 jako diplomovou práci studentů VAAZ. Kompletní výrobní dokumentace byla VSB Svazarmu přislíbena do konce měsíce června 1962, což Svazarm kvitoval a přislíbil podporu jeho realizace i mimo rámec konkurzu. Technická skupina Aeroklubu tuto iniciativu přivítala, protože ani jeden projekt nezaručil na tehdejší dobu špičkové parametry s odpovídajícími rezervami do budoucna. Projekt VSB nebyl nakonec formálně uznán.
Vývojová skupina Brno po konzultacích s Výzkumným a zkušebním leteckým ústavem Praha (VZLÚ), Moravanem Otrokovice, Letem Kunovice, Vývojovým plachtařským střediskem (VPS) Brno-Medlánky a vedením Letecké fakulty VAAZ nakonec zahájilo přípravu výroby prototypu větroně vlastními silami prostředky ve spolupráci s Vývojovým plachtařským střediskem Brno-Medlánky. Koncem roku 1964 byla přijata iniciativa výrobce Orličan Choceň k výrobě dvou prototypů VSB-62 v Chocni a v Sopotnici.
Stojící zleva: František Adamec (ocasní plochy a zadní část trupu), Miroslav Glíž (nosná soustava, pevnostní výpočet trupu, brzdící padák), Ing. Rostislav Pospíšil (vedoucí skupiny, celková koncepce, pilotní prostor, kryt kabiny), Ivan Petrovský (aerodynamický výpočet, mechanika letu, brzdy), Jindřich Leinwerber (trup, přistávací zařízení), Milouš Gabriel (kontrola stavebních dílů). Dřepící zleva: Rudolf Holub (část aerodynamického výpočtu, konstrukční řešení křidélek, brzdící padák), Vladislav Zejda, Josef Janeček (hlavní a pomocné řízení).[AF1]
Po překonání organizačních, výrobních a finančních problémů byla v srpnu 1965 zahájena vlastní výroba Vegy. Kovové díly byly vyráběny v Orličanu v Chocni, dřevěné komponenty (žebra, přepážky, nosníky apod.) byly vyráběny v pobočném závodu v Sopotnici.
Prototyp zalétán v termínu od 12. do 20. května 1966 na letišti Vysoké Mýto a Choceň pilotem Orličanu Zdeňkem Kroupou a pilotem Výzkumného a zkušebního leteckého ústavu Praha Mojmírem Stratilem.
Specialitou VSB-62 Vega měl být brzdící padák. Trumfem větroně mělo být čisté křídlo bez mechanizace, tedy i bez brzdicích klapek, jejichž funkci měl plně převzít brzdicí padák. Ten byl v zataženém stavu uložen ve vyjímatelné konické překližkové trubce, která se zasouvá do konického protikusu v trupu a na dorazu se uzamyká kuličkovým zámkem. Toto zařízení se ovládá z kabiny centrálním lankem, navinutým na bubnu západkového mechanizmu („ráčny“). Pokud pilot uvolnil buben, bylo z trupu pružinou vytlačeno koncové vřeteno a výtažný padáček, který vytáhl brzdicí padák. Podle délky uvolněného lanka měl pilot možnost plynule regulovat brzdicí efekt padáku v obou směrech. Osm padákových šňůr bylo dutých, uvnitř s „gumicukem“ o průměru 3 mm. Předpětí gumy zlepšovalo stabilizaci padáku a jeho zatahování. Při něm byl padák vtahován za střed vrchlíku do trubky a na závěr byl otvor uzavřen laminátovým vřetenem. V každém okamžiku bylo možné padák nouzově odhodit.
VSB-66S Orlice
Souběžně s výrobou VSB-62 Vega prováděla Vývojová skupina Brno pod vedením Ing. Rostislava Pospíšila konstrukční přípravu větroně standardní třídy VSB-66S Orlice, prvního větroně československé konstrukce s motýlkovými ocasními plochami, který měl výhledově v našich aeroklubech nahradit populární Orlíky. Od ledna do září 1966 byla zpracována projektová dokumentace, která byla po schválení Státní leteckou inspekcí předána do Orličanu v Chocni k výrobě.
První prototyp VSB-66S Orlice byl zalétáván v září 1970 na letišti ve Vysokém Mýtě továrním šéfpilotem Orličanu Jiřím Unzeitigem. Vlastnosti stroje a jeho výkony se jevily jako značně nadějné. Přesto ale po dlouhých zkouškách a úpravách vznikly pouze dva prototypy Orlice, které nebyly přijaty do sériové výroby.
Druhý vyrobený prototyp byl zalétán v červnu 1971. Orlice s imatrikulační značkou OK-1900 zůstala v majetku výrobního závodu a následně byla zapůjčena naší plachtařské reprezentaci, kde na něm létal František Matoušek. V prosinci 1972 byl tento kluzák předán do Výzkumného a zkušebního leteckého ústavu Praha. Následně byl zapůjčen do Aeroklubu Bubovice, kde se pravděpodobně vůbec nevznesl do vzduchu. Po fatální havárii prvního prototypu v červnu 1974 byl jeho provoz zakázán.
Druhý prototyp kluzáku Orlice OK-1900 je v současné době umístěn v Leteckém muzeu Vojenského historického ústavu Praha.
Přechod Letecké fakulty Vojenské akademie Antonína Zápotockého na čistě velitelsko-štábní úroveň i následný proces normalizace na fakultě tuto nadějně započatou iniciativu Vývojové skupiny Brno ukončily.
AEROKLUB MEDLÁNKY 80 let, 1. vyd. Brno, 2004. 208 s.
VSB-62 Vega. Dostupný z: VSB-62 Vega – gonzoaviation.com.
Vojenský historický ústav Praha. Orličan VSB-66 Orlice. Dostupný z: https://www.vhu.cz/exhibit/orlican-vsb-66-orlice/.
Poznámka:
Známý letecký konstruktér Ing. Jiří Matějček byl nejen autorem mnoha zdařilých letounů a kluzáků, ale podílel se i na rozsáhlých úpravách licenčních strojů Iljušin Il-14 a byl vedoucím kolektivu, který v rámci Výzkumného a zkušebního leteckého ústavu Praha v šedesátých letech minulého století úspěšně vyřešil projekt prvního československého vystřelovacího sedadla VS-1, určeného pro proudový cvičný letoun Aero L-39 Albatros.
Ing. Matějček byl spolu s Ing. Frantou, K. Dlouhým a dalšími konstruktéry legendárního větroně L-13 Blaník.
Zdroj:
Vojenský historický ústav Praha. Vystřelovací sedadlo VS-1 BRI. Dostupný z: https://www.vhu.cz/exhibit/vystrelovaci-sedadlo-vs-1-bri/.
OBENDRAUF, Lubor. 60 let od zahájení výroby legendárních kluzáků Blaník. 2018. Dostupný z: https://www.pilotinfo.cz/z-historie/60-let-od-zahajeni-vyroby-legendarnich-kluzaku-blanik.
https://www.pilotinfo.cz/z-historie/vzpominka-na-pilota-rekordmana-zdenka-bedricha