Rok 1948 zaznamenal velké změny v historii národa i v leteckém životě. Po „konsolidaci“ poměrů se plachtařský život rozbíhal obtížně, ale zlepšila se finanční stránka aeroklubu, který byl podporován ze státního rozpočtu.
V lednu 1949 byly dodány větroně Z-25 Šohaj, rozbíhalo se i soutěžení – Pšikalův memoriál a I. mezinárodní plachtařské závody lidově demokratických států v polském Žiaru. Další potěšitelnou skutečností bylo, že byly vybudovány dílny pod vedením V. Kříženeckého.
V noci ze 26. na 27. června 1950 vyhořel do základů objekt č. 15 na medláneckém letišti. Plachtařskému odboru tím vznikla velká škoda. Zničeny byly padáky, barografy, archiv, sklady, veškerý pomocný materiál, zkrátka všechno, bez čeho se nedá bezmotorové létání provozovat. Požár byl hlavním důvodem, proč se v tomto roce nelétal Pšikalův memoriál.
Díky pomoci plachtařských odborů z celé republiky zahájil plachtařský odbor Brno plný provoz již 9. července 1950, tedy za pouhých 12 dnů po požáru. V té době se začínala také rozšiřovat činnost závodních aeroklubů, kde například TOS Kuřim dotovala své zaměstnance nákupem VT-125 Šohaj OK-0624 a Z-24 Krajánek OK-8571.
Léta 1950–1953 byla dobou organizačních změn, kdy z vlastního aeroklubu a závodních aeroklubů postupně přes DOSLET vznikl Aeroklub Svazu pro spolupráci s armádou (1953).
Od roku 1952 do roku 1962 včetně měli piloti veškeré materiálně technické zabezpečení své činnosti i létání zdarma. Společnost chtěla pouze to, aby byli dobrými letci. Plachtaři toho využili a podávali stále lepší výkony.
Medlánky se staly sídlem krajského aeroklubu, pod který patřily kromě Brna též stanice Vyškov, Břeclav, Letovice a Moravská Třebová. Náčelníkem Krajského aeroklubu Brno byl kpt. Liška, od konce rok 1953 kpt. Šach. Od poloviny roku 1952 se na Medlánky přestěhoval i motorový odbor a parašutisté. Náčelníkem letiště se stal Václav Bäuml.
V roce 1953 se z medláneckých plachtařů zúčastnili I. celostátních plachtařských závodů František Svinka, který skončil druhý a Adolf Kašparovský, který skončil třetí. [AF2]
V roce 1954 byly na Medlánkách pořádány I. krajské plachtařské závody, které byly velmi úspěšné – dodnes platí výškový rekord Bohumila Dočekala na větroni VT-125 Šohaj (výškové převýšení 8 715 metrů), který ustavil 8. června 1954.
Na jaře 1955 převzal funkci zástupce náčelníka pro motorový výcvik Zdeněk Bedřich, který tuto funkci vykonával do roku 1958, kdy se motorový odbor přestěhoval spolu s parašutisty zpět na Slatinu.
Jak již bylo naznačeno, plachtaři a letci obecně měli v té době obrovskou podporu státu, a proto došlo k nebývalému růstu výkonnosti ve všech leteckých kategoriích. Padaly rekordy celostátní i národní, úspěch stíhal úspěch. Toto příznivé období bohužel netrvalo dlouho. Po roce 1962 byla změněna hospodářská struktura národního hospodářství, dotace aeroklubům byly podstatně sníženy a ty se musely začít starat o své financování samy.
Karavana
Kromě létání se také pracovalo, a to mimo jiné také na tom, jak si létání co nejvíce usnadnit. K tomu výtah z článku Karla Mondscheina o medlánecké karavaně (Křídla vlasti, r. 1953, str. 564–565).
„Zahájení létání s vyloučením drobných závad, vznikajících špatným vybavením startu provozním materiálem, je přáním všech plachtařů. Každé opoždění vede zbytečně ke ztrátě času při provádění výcvikových úkolů.
Snaha odstranit různé závady v technickém zabezpečení provozu nás vedla k myšlence zhotovit karavanu, ve které by byl soustředěn veškerý provozní materiál a byl tak vždy před zahájením létání odvážen na start. Návrh na její zhotovení byl projednán a schválen na schůzi pracovní skupiny plachtařů v zimě roku 1951–1952. Propagátorem této myšlenky byl Stanislav Schwarz, dlouholetý člen Brněnského aeroklubu.
Rozhodli jsme si pořídit tuto karavanu svépomocí využitím různého nepoužívaného materiálu, jehož je na letišti vždy dostatek. Karavana nám pomáhala v provozu při krajské plachtařské soutěži roku 1952. Tehdy se ukázalo, že prostor pro náklad svým uspořádáním nevyhovuje, a že podvozek má na velké zatížení karavany slabá pera. Její konstruktér Schwarz si již netroufal pro různé výrobní těžkosti v práci pokračovat. Karavana byla z provozu vyřazena, nebylo nikoho, kdo by práci dokončil. Tehdy jsem se rozhodl, že její stavbu dokončím, aby práce S. Schwarze a jiných členů nebyla zbytečná. Asi v únoru letošního roku jsem začal s postupnou úpravou. Nejtěžší a nejzdlouhavější prací bylo vyřešení a upravení prostoru pro provozní materiál tak, aby každá věc měla svoje vykázané místo.
Celá karavana je natřena. Vnitřní nátěr je proveden šedým lakem, vnější nátěr jest olejový, provedený pro lepší viditelnost jako bíločerná šachovnice. Váha kompletně vybavené karavany se podle odhadu pohybuje kolem 400–500 kg, což činí značnou nevýhodu při její dopravě na start. Může být dopravována ručně s pomocným dvoukolovým podvozkem, který slouží hlavně při jejím ukládání v garáži.
V tomto provedení byla karavana odevzdána v polovině července t. r. do provozu, kde se poměrně dobře osvědčila. Výhoda karavany pro rychlé zahájení létání vyplývá z jejího vybavení a možnosti převážení na start. Je v ní uskladněno všechno, co se na startu běžně potřebuje. To ovšem předpokládá řádné uložení veškerého materiálu po skončení létání zpět na určená místa v nákladním prostoru, aby bylo vše přichystáno pro příští provoz.
V karavaně uložený polní telefon je připraven ke spojení startu s kanceláří správy letiště, aby bylo možno pohodlně hlásit starty výkonných plachtařů na přelety.
Před uvedením karavany do provozu byla obava, že v kabině pro zapisovatele bude v letních měsících vedro. Otevřené okno a dveře spolu se záclonkami však stačí i při slabém větru udržet uvnitř příjemný chládek. V zimě pak bude tvořit uzavřená kabina chráněné pracoviště pro zapisovatele pro práci.
Karavanu používáme zatím krátkou dobu při plachtařském provozu. Přestože se ještě vyskytují drobné závady v obsluze jejího vybavení, karavana plní dobře úkol, ke kterému byla určena – pomáhá nám urychlovat a technicky zabezpečovat provoz.“
