Brno osvobodila sovětská armáda spolu s oddíly Rumunské královské armády dne 26. dubna 1945 (na kopcovitých částech severu Brna pokračovaly boje ještě o den později – teprve ráno 27. dubna byly poslední německé jednotky vytlačeny z ulic Králova Pole a v poledne z Medlánek, další den se Sověti dostali do Bystrce, stále však hrozilo odpálení přehrady, jako poslední brněnskou čtvrtí byly osvobozeny Řečkovice). Fronta se zastavila na čáře Soběšice – Rozdrojovice – Ostrovačice, kde 8. května 1945 skončily bojové operace.
Dne 27. 4. 1945 obsadila rumunská armáda také letiště v Medlánkách. Na to čekali předváleční brněnští plachtaři, kteří již v prvních květnových dnech začali vyjednávat s vojenským velitelem. Díky B. Merlíčkovi, Šmídovi, Szpakovi, Rašovskému, Kolaříkovi a dalším získali „bumážku“ a začali zajišťovat letiště a materiál, který tu zbyl po německé škole NSFK. Situace se stabilizovala, když maršál Koněv předal Československu všechna letiště i s jejich zařízením a vybavením. Tím se mohl plachtařský provoz rozběhnout na plné obrátky. Po provedení inventury materiálů byly za pomoci vojenské správy a německých zajatců upraveny krátery po bombách, srovnáno přeorané letiště a odstraněny miny v hangárech, opraveny byly velké i malé galeje. Přicházeli další členové, známí i docela noví, kteří se pouštěli s holýma rukama do práce, aby znovu zprovoznili středisko bezmotorového létání. Pracovalo se bez ohledu na čas.
Již 2. června 1945 nastoupilo 1. družstvo složené převážně z předválečných pilotů „B“ a „C“ před velitele letiště majora Bayera, který několika prostými úvodními slovy zahájil vlastní poválečné bezmotorové létání. Na tuto chvíli se čekalo dlouhých šest let. Úkolem pilotů bylo obnovit co nejdříve všechny zapomenuté znalosti, aby mohli pokračovat v létání a vést výcvik nových členů. V dílnách bylo opraveno několik kluzáků i ostatního pomocného materiálu.
Již v tomto roce byla obnovena činnost Moravskoslezského aeroklubu se sídlem v Brně, kterému podléhaly plachtařský, motorový a modelářský odbor.
K 1. srpnu 1945 byla na medláneckém letišti založena Zemská plachtařská škola, která uspořádala instruktorský kurz. Od 1. září 1945 byly zahájeny pravidelné měsíční kurzy „A“, „B“ a „C“. Medlánky se staly doslova líhní plachtařů z celé Moravy.
Na podzim 1945 byl ustaven samostatný plachtařský odbor AK Brno. Do té doby létali brněnští plachtaři na letadlech společně se Zemskou plachtařskou školou. Nebyla však dostatečně stanovena pravidla hry, a tak docházelo k menším konfliktům. Přestože členové plachtařského odboru AK Brno zajistili veškerý materiál a hlavní měrou se zasadili o poválečné zprovoznění letiště, byli odkázáni do několika místností v objektu č. 15. Techniku měli uloženou v hangáru na severní straně areálu letiště, který však ještě nebyl dostavěn (chyběla vrata hangáru a nebyla dokončena podlaha).
Vlastní způsob létání byl v té době dán materiálními podmínkami a terénem. Pro start se používalo výhradně gumové lano a létalo se pouze na svahu. Svahové létání ale nebylo ke škodě. Prozkoumával se terén do všech podrobnosti a plachtaři se jej naučili dokonale využívat. V zimě se pak výzkum rozšířil i na jižní svah, který také lákal. Letadlo se muselo přenést přes silnici a mezi zahrádkami dopravit na vrchol svahu pod les, kde bylo startoviště.
Rokem 1945 skončilo jakési první období v poválečném vývoji. Lze tvrdit, že se v tomto období vytvořil první stupínek, na který se medlánečtí plachtaři bezpečně postavili, aby v dalších letech mohli snadněji postupovat dále.
S jarem roku 1946 přišlo na Medlánky mnoho nového, co vlilo všem novou krev a nové naděje. Příčinou bylo hlavně přidělení navijáku pro potřeby Zemské plachtařské školy i plachtařského odboru Aeroklubu Brno. Zahájen byl instruktorský navijákový kurz. Nový naviják přiblížil konečně pilotům vysněné „oblačné výšiny“ na dosah. Provádělo se přeškolování pilotů a Medlánky navštívil slovenský plachtař Erik Kvasnička, který dal všem první lekce termického létání a instruktory plachtařského odboru přeškolil na navijákové starty. Létaly se také první spirály.
V červenci 1946 byl zorganizován zájezd na Praděd, kde se prováděly zkušební lety do dlouhé vlny. Piloti VSB uspořádali též zájezd do švýcarského plachtařského střediska Samaden a do Švédska.
Všechny starty větroňů se v té době prováděly gumou nebo navijákem. Vlastního vlečného letounu se medlánečtí plachtaři dočkali až na podzim roku 1946, po příletu Heinkel He-72 „Kadett“ OK-QHB z opravy. S ním se cvičily první aerovleky. Plachtaři se mohli přeškolit na výkonnější větroně (DFS Kranich – Jeřáb, DFS Olympie, Sperber Junior, DFS Weihe – Vážka). Uskutečnily se také první výškové lety v termice. Nebyl však dostatek barografů a mnohé výkony nebyly oficiálně zaregistrovány.
Na začátku léta 1946 byl Aeroklubu Brno přidělen naviják „Ford“, protože jeden naviják pro potřeby Zemské plachtařské školy a plachtařského odboru Aeroklubu Brno nestačil. Plachtařský odbor řešil další problém, který se týkal vlastního školení pilotů, respektive přeškolování z kluzáku na větroň a dokončování zkoušky „C“ u přistupujících členů plachtařského odboru, kteří neudělali zkoušku „C“ v Zemské plachtařské škole. Riziko v tom spočívající bylo poměrně veliké, o čemž svědčí i některé havárie z té doby. Plachtařský odbor se proto rozhodl upustit od jakéhokoliv školení „C“. Tak skončil rok 1946, který je možno nazvat jako druhé období našeho vývoje. Pokud rok 1945 znamenal získání jakési základní dokonalosti v pilotáži létání svahového, pak rok 1946 znamenal seznámení s technikou termického létání a postupné dosahování dalších předpokladů pro vlastní výkonné létání nejen u několika málo jednotlivců, ale u podstatné většiny členů plachtařského oddílu Aeroklubu Brno, který se v tomto roce přejmenoval na Moravský zemský aeroklub se sídlem v Brně (ZEMSAK). Medlánky se spolu s tímto krokem rozdělily na samostatnou Zemskou školu plachtařského létání a plachtařský odbor M.A.K. Brno. Tento stav trval až do roku 1948.
Kádr pilotů vstoupil do roku 1947 poměrně dobře připraven. Čekalo je zde však mnoho dalších úkolů, které vyplynuly z bohatého programu plachtařského odboru na další rok: příprava barografů, příprava transportního vozu a všeho potřebného pro uskutečňování přeletů.
Koncem března 1947 navštívil Medlánky náčelník střediska Samaden ve Švýcarsku, Hans Würth. Chtěl si tu zalétat na DFS Habichtu a od něj jsme se dozvěděli, že náš kořistní Habicht je jediný létající exemplář na světě. V letních měsících se opět uskutečnily zájezdy do ciziny, tentokrát do Anglie a znovu do Švýcarska. Plachtaři plachtařského odboru propagovali dobré jméno klubu a letectví vůbec na několika leteckých dnech. Velkou událostí se stal přílet dvou větroňů Z-24 Krajánek československé výroby. Dne 11. května 1947 byly pokřtěny „Morava“ a „Brno.“
Ve dnech 4. – 16. srpna 1947 byla na Medlánkách zorganizována první poválečná klubová soutěž nazvaná na počest vedoucího čebínské plachtařské školy Josefa Pšikala, který byl popraven za 2. světové války, „Pšikalův memoriál“. Vzešlo z ní mnoho splněných podmínek „D“ a nové zkušenosti pro pořádání dalších soutěží. Vítěz byl odměněn putovním pohárem. Počasí však nebylo příznivé, takže nebylo dosaženo očekávaných výkonů. Přesto měly dosažené výsledky celkem dobrou úroveň a prokázaly význam soutěží pro vývoj brněnského plachtění.
Výsledky Pšikalova memoriálu 1947:
- doba letu: Milan Pšikal (5:13:15)
- výška: Miroslav Kuchta (2 000 m)
- vzdálenost: Ilja Vyplel (225 km)
- hodnoceno celkem 13 soutěžících.
V článku Ing. Bedřicha Panduly „Brno plachtilo a plachtí“ vyšla následující informace:
… „Vedoucí čebínské školy Josef Pšikal byl se svými spolupracovníky hned v prvních měsících války pro podzemní činnost a po několikaletém věznění popraven. Sympatický brněnský plachtař Franta Kotiba se zúčastnil bojů na západě jako stíhací letec a dne 22.4.1944 zahynul hrdinskou smrtí. Nadějný brněnský konstruktér Ing. Jan Golda zemřel v ilegalitě pronásledován gestapem …“
Z dobového tisku (svědectví podává článek Františka Skupiny z jara roku 1947)
„Jako by se energie nastřádaná za celé zimní období chtěla vybít v jednom dni. Takový obraz poskytli plachtaři na medláneckém kopci četným lyžařům i divákům, kteří byli zajisté často v rozpacích, mají-li jezdit či stát s hlavou obrácenou k nebi, kde s velebnou ladností plulo chvílemi 6 až 8 větroňů. První starty byly již zahájeny v časných dopoledních hodinách za výhodného západního větru o síle 10–12 m/vt. Už při těchto letech bylo zřejmé, že dojde k letošním prvním význačnějším výkonům. Pilot Milivoj Hanslian dosáhl po odpoutání od sněhu do termických stoupavých proudů na dvoumístném větroni Jeřáb výšky 950 m a času 2:20 hod. Zalétl si přes celé Brno nad Bílovice a dokázal tím opět své vynikající schopnosti, které vyvěrají především z jeho znalostí letecké teorie. Dalšími vynikajícími výkony byly lety pilota Libora Skály na větroni typu Olympia a Jaroslava Dostála na GB IIb. Prvý dosáhl výšky 1000 m a času 1 hod a 5 min, druhý výšky 1050 a času 1 hod v čisté termice. Létali v prostoru Útěchov a Adamov. Hodnoty letů jsou ovšem posuzovány z hlediska stávajícího zimního počasí. I ostatní lety byly dobré úrovně a opravňují k naději na čestná umístění v anglickém okupačním pásmu Německa, odkud nám došla zpráva o pozvání. Přes obtíže s dopravou lana od navijáku na místo startu v důsledku silné sněhové vrstvy bylo provedeno celkem 43 startů, létalo 37 pilotů a bylo nalétáno 35 hodin. Nelze nevzpomenout zásluh vedoucího létání Jana Sedláčka, jehož obětavost a píle nezná mezí, jemuž dosahované výsledky jsou jistě nejlepší odměnou.
V měsíci březnu 1947 nalétal PO AK Brno na letišti v Medlánkách 104 hod 9 min 28 vt. Letových dnů bylo 12 (včetně půldnů), startů 442 včetně startů pilotů kat A a B. Budiž podotknuto, že uvedené hodiny byly nalétány členy odboru při kondičním létání. Na tomto výkonu mají podíl 102 plachtaři. Proti loňskému březnu jeví se zde účinek provádění startů pomocí navijáku, půjčovaného ZPŠ. Výsledky dokazují ideální možnosti svahového a termického létání na medláneckém letišti (zde provádějí výcvik ve všední dny i ZPŠ), dobrou organizaci a správnost vedení. Odbor je veden v přísné kázni, avšak demokraticky a spravedlivě. Není „seniorů“ ani „císařů“ s uzamčenými stroji. Pracujeme všichni svorně, každý podle svých schopností. Splnění pracovní povinnosti 20 hodin měsíčně je podmínkou připuštění ke startu a „verkšuc“ Hanslian již ví jak na to, aby ty liknavější patřičně odchytil.
Dne 11. 5. 1947 slavila naše plachtařská rodina na medláneckém letišti křtiny dvou nových letadel typu Krajánek. Kmotrovství se ochotně ujali předseda ZNV František Píšek a předseda ZBV města Brna Josef Podsedník. Ve svých proslovech přáli novým letadlům „Moravě“ a „Brnu“ bezpečný, jistý a vítězný let a jejich posádkám mnoho úspěchů v práci pro rozmach letectví.“