1.00. První pokusy v letu klouzavém, průkopníci bezmotorového létání na Brněnsku 1914 – 1923

Dobový článek konstruktéra Pavla Beneše zveřejněný v roce 1919 v Pražských novinách

„Letadlo klouzavé je zkušebním strojem, na němž lze odhadnouti to, co nazveme nejvhodněji hospodárností letu. Při pokusech klouzavých jedině můžeme obeznámiti se s vlastnostmi větru a s jeho účinkem nosným. Nedávno na tomto místě podle jsem stručně svoji theorii a chci věnovat problému létání z tohoto nového hlediska posuzovanému a řešenému delší práci. Právě v této době došly mne zprávy pana Harabusa z Brna, týkající se jeho pokusu s létadly klouzavými. S potěšením jsem seznal, že neběželo mu toliko o pouhý sport (a již to by znamenalo pro naše poměry mnoho), nýbrž že provedl i četná měření, týkající se výšky letu, rychlosti větru a létadla oproti větru, a kromě toho i tahu, který snášelo lano při startu létadla.

P. R. Harabus zabýval se zprvu modely létadel, zvláště typu Etrichova. Sám dospěl k vlastní ploše stabilní, ale pro různé obtíže, spojené s konstrukcí, volil pro svoje klouzavá létadla plochy zcela obyčejné.

Prvé létadlo byl dvojplošník o ploše 27 m2, rozpětí 7,5 m a váze 52 kg (prázdné). Prvý pokus dne 29. září 1914 za velice prudkého větru s kopce 60 m vysokého skončil pádem s vše po proletění dráhy asi 67 m. Létadlo bylo roztříštěno, pilot odnesl to pouze odřeninami.

Druhé létadlo bylo na způsob Pilcherova, jednoplošník o 9,8 m2, rozpětí 6,3 m, váze 14 kg. Poměr klouzání však byl trochu nepříznivý, patrně pro malou plochu nosnou. Po přestavbě měl jednoplošník rozpětí 7,2 m plochu 11 m2, váhu 41 kg. Dostal trup, kola a pohyblivá kormidla. Tentokráte volil pan Harabus starty z lana. Na kůlu do země zaraženém bylo upevněno lano asi 120 m dlouhé, na něm pak upoutáno letadlo, jež při silném větru se vzneslo po způsobu draka. Takto dosáhlo snadno výše 10–22 metrů, kdež bylo lano vyklesnuto a aparát počal klouzati. Při upoutání na laně dostavuje se nebezpečné kývání postranní, nebezpečné proto, že křivením ploch a směrovým kormidlem nelze mu zameziti.

Lety se dařily. Až 8. dubna postižen byl experimentátor vážnou nehodou. Vysmekl lano v okamžiku, kdy stroj byl vzepjat a vítr zesílil. Stroj byl uchvácen větrem, nesen asi 140 m nazpět a zřítil se pak s výše 12 metrů. Pan Harabus utrpěl vážné zranění, neboť byl z létadla vymrštěn. Po uzdravení pozměnil znovu aparát a dosáhl lepšího letu klouzavého. Nyní pracuje opět na létadle novém.

Při svých pokusech měřil jednak tahy v lanu pružnou vahou. Zjistil, že hodnota kolísala kolem 20–30 kg. Při silném vzepjetí dosáhla až 100 kg, někdy však, při mírném náběhu, byly hodnoty pouze 6–10 g, což při rychlosti 12–14 m.s-1 representuje přibližně 1,5 HP výkonnosti, nutné k letu. Při jednom zajímavém letu byla výška 8 m, čas 53 s., rychlost klesání pouze 0,15 m.s-1! Ovšem nevím, byl-li terén rovný. Nejspíše byl let proveden na svahu. Ale i tak pěkný výsledek.

Pokud jde o časy a vzdálenost letů, proveden s aparátem č. 2 let 83 m, nejlepší čas 1 min. 38 s., s ap. č. 3 let 114 m, nejlepší čas 11 min. 23 s (počítáno však i s dobou, kdy letadlo bylo upoutáno na laně), největší výška 22 metrů. Výsledky lepší než u experimentátorů jiných.

Pan Harabus zaznamenával pomocí výškoměru výšky letu, a kromě toho provedl současná měření, rychlosti větru a relativní rychlosti létadla, tj. rychlosti létadla oproti větu. Zaslal mi řadu diagramů a tu jsem shledal, že měření ta potvrzují moji theorii o rychlostech relativních za letu po větru a proti větru, vyslovenou roku 1918 v práci „Modely létadel“ na základě pozorování modelů létadel a plachtařů.

Tehdy roku 1918 po několikerých pokusech s modely létadel zjistil jsem nade vší pochybnost, že rychlost větru a vlastní rychlost létadla nesečítají a neodečítají se prostě.

Za letu proti větru je skutečná rychlost létadla větší, než by byla dle platného rozdílu. Za letu po větru je naopak rychlost výsledná menší než součet obou rychlostí. Jinými slovy: za letu proti větru je postup snazší, plocha zaujme automaticky menší úhel náběhu, za letu po větru se naopak vzepře a brzdí. Kromě toho nyní dodávám, že rychlosti za větru vůbec (např. křižuje-li model či pták) jsou větší než za bezvětří. Klidný vzduch je jiným prostředím pro let než vzdušný proud, vítr. Netřeba dodávati, že souvislost s problémem plachtění tu existuje. Též theorie, která vysvětluje plachtění ptáků, vysvětluje i úkaz tento. Podobné vysvětlení by ovšem zabralo mnoho místa. Omezím se jen na toto: let proti větru děje se pod úhlem mírnějším, u ptáků pod silně negativním. Rozdíly rychlosti nad a pod plochou vzrostou, tah dopředný nabývá hodnoty větší a postup proti větru je rychlejší. Za letu po větru modely se silně vzpínají. Plachtaři také poněkud zmenšují negativní náběh a neklesnou-li, udrží se pouze v téže výši. Proti větru stoupají prudce.

Diagram pana Harabusa ukazuje souvislost obou rychlostí. Se stoupajícím větrem stoupá i rychlost létadla oproti větru. Průběh obou křivek souhlasí. Úchylky od této souvislosti jsou nepatrné a způsobeny manévrováním kormidly, po případě také nepravidelnými vertikálními nárazy větru.

Dle jiných theorií, lépe řečeno, dle všech dnes za platné uznávaných theorií, měla by bíti rychlost létadla oproti větru stále táž. Měla by záviseti pouze dle sklonu plochy k rovině horizontální (tedy dle toho, stoupá-li či klesá-li stroj). Avšak je viděti, že závisí také na rychlosti větru, a to přímo. Uvažován je stále jen let proti větru.

Maně přicházejí na mysl slova Gustava Lilienthala o tajuplném dopředném tahu u ptáků a jeho zmínka „O čistém zdvihacím účinku zakřivených ploch přesvědčíme se u klouzavého létadla. Vystavíme je větru, cítíme, že tento zdvihá, aniž by tlačil na zad.“

Pokusy s létadly klouzavými zasluhovaly by více pozornosti. I jako sport jsou zajímavé. Doufám, že tato stať není poslední, v níž bylo podáno mnoho nového v tomto směru.“

Pozn.:

Pavel Beneš (1894–1956)

Pavel Beneš patřil k významným českým konstruktérům první poloviny 20. století. Spolu s Miroslavem Hajnem založil roku 1919 firmu Avia, která se do několika let stala největším výrobcem letadel v Československu.

Vystudoval českou techniku, v roce 1913 byl spoluzakladatelem pražského aviatického klubu. V roce 1919 založil leteckou firmu Avia, která byla po několik let největším výrobcem letadel v Československu. Ve firmě působil jako šéfkonstruktér a byl jejím ředitelem. Pracoval ve dvojici s Miroslavem Hajným, s nímž v letech 1920–1929 postavil řadu letounů různých typů. Jejich spolupráce pokračovala později i v ČKD Praga a skončila až v roce 1932, kdy Beneš začal podnikat v Chocni, kde vyráběl především sportovní letadla.

Zdroj:

PAVEL BENEŠ: KONSTRUKTÉR A ZAKLADATEL FIRMY AVIA. Dostupný z: https://www.euro.cz/clanky/pavel-benes-konstrukter-a-zakladatel-firmy-avia-897440/.

Ing. C. Richard Harabus (1897 – 1921), první průkopníci bezmotorového létání na Brněnsku

V článku zmiňovaný Ing. C. Richard Harabus, absolvent brněnské techniky, zemřel na TBC v květnu 1921 ve věku pouhých 24 let. Tento průkopník bezmotorového létání na Brněnsku prošlapával od roku 1913 cestu svým následovníkům. Jimi byli v letech 1921 až 1924 funkcionáři Moravského Aeroklubu Ing. Rudolf Dohnálek, Jan a Josef Strejčkovi  a studenti Přemysl Pánek a Seitl, kteří v uvedených letech stavěli kluzáky označené D. S. P. Zejména kvůli nedostatku jejich zkušeností jejich pokusy končily nezdarem.

Ing. Richard Harabus stál u kolébky nejen bezmotorového létání na Brněnsku. Stavěl letouny vlastní konstrukce, létal s nimi a prováděl pečlivá měření. Věnoval se leteckému modelářství (byl prvním předsedou Odboru pro modely, který byl ustaven 31. října 1919 při Čs. Aviatickém Klubu v Brně – později Moravský Aeroklub). V roce 1919 byl jedním ze zakladatelů brněnské pobočky Čs. Aviatického Klubu (později Moravského Aeroklubu – M.A.K.). Stál u zrodu první letecké dopravní firmy v Brně, letecké společnosti Aero–Lloyd , která chtěla ambiciózně na letišti v Komárově – Ráječku provozovat dopravní leteckou službu (byl jejím prvním technickým ředitelem). A byl také prvním průkopníkem, který létal na kopcích nad Medlánkami.

Richard Harabus se nejdříve zabýval létajícími modely letadel, zvláště typu Etrichova. Ta byla pojmenována podle továrníka Etricha z Trutnova, který rozpracoval koncepci kluzáků německého průkopníka Otty Lillienthala, která se vyznačovala nosnými plochami bez motoru a šlo o předchůdce dnešních kluzáků.

Od modelů letadel Harabus později pokročil k větším letounům schopným nést člověka. První takový pokus uskutečnil Harabus na jednom z medláneckých kopců 29. září 1914 za velice prudkého větru z kopce vysokého 60 metrů. Šlo o dvojplošník s rozpětím 7,5 m, nosnou plochou 27 m2 a prázdné hmotnosti 52 kg. Tento pokus skončil pádem z výše po proletění dráhy asi 37 m. Letadlo bylo roztříštěno, pilot to naštěstí odnesl pouze odřeninami.

Druhé Harabusovo letadlo vlastní konstrukce byl jednoplošník o rozpětí 6,3 m, nosné ploše 9,8 m2 a prázdné hmotnosti 14 kg. Zřejmě pro svou malou nosnou plochu se ale letoun nechtěl odlepit od země. Harabus se jej proto rozhodl přestavět. Závěsný kluzák č. 3 vznikl přestavbou – zvětšením kluzáku č. 2. Měl rozpětí 7,2 m, nosnou plochu 11 m2 a prázdnou hmotnost 41 kg. Letoun nově dostal trup s podvozkem a řiditelné ocasní plochy. Létal jako upoutaný a po dosažení výšky pokračoval po odpoutání klouzavým letem. Start prováděl na předním medláneckém kopci vždy za silného protivětru.

Pro další lety zvolil Richard Hrabus „starty z lana“ Na kůlu zaraženém do země bylo upevněno lano asi 120 m dlouhé, na něm bylo upoutáno letadlo, které se při silném větru vzneslo do výše 10 až 22 metrů, v níž bylo lano vyklesnuto a aparát začal klouzat k zemi. Při upoutání na laně se ale dostavilo nebezpečné postranní kývání, jemuž nešlo zamezit křivením ploch ani směrovým kormidlem. Zařízení pro starty letadla bylo umístěno na předním medláneckém kopci.

Lety se dařily až do 8. dubna 1915, kdy byl Harabus postižen vážnou nehodou. Z letadla byl vymrštěn a zřítil se z výše 12 metrů. Pilot utrpěl vážná zranění. Na létání ale ani po této nehodě nezanevřel a ve svých pokusech neustal. Svá letadla neustále zdokonaloval a prováděl různá měření a výpočty, což mimo jiné pochvalně zmiňuje Pavel Beneš ve výše uvedeném článku z Pražských novin.

Další leteckou činnost Richarda Harabuse přerušila první světová válka. V roce 1916 nastoupil jako dobrovolník vojenskou službu u 3. pěšího pluku v Brně, kde absolvoval důstojnickou školu. V důsledku onemocnění se ale vrátil do Brna,  kde nastoupil na vysokou školu technickou.

Richard Harabus zemřel 2. května 1921 ve věku 24 let na TBC. Svými pokusy prošlapával cestu svým následovníkům. O významu tohoto průkopníka bezmotorového létání nejen na Brněnsku svědčí obsáhlý nekrolog, který zveřejnil časopis Letectví č. 5/1921 na své úvodní straně.

Richard Harabus zemřel 2. května 1921 ve věku 24 let na TBC. Svými pokusy prošlapával cestu svým následovníkům. O významu tohoto průkopníka bezmotorového létání nejen na Brněnsku svědčí obsáhlý nekrolog, který zveřejnil časopis Letectví č. 5/1921 na své úvodní straně.

Ve stejné době jako Richard Harabus prováděli své pokusy v bezmotorovém létání bratři Jan a Josef Strejčkové a Rudolf Dohnálek, kteří v letech 1922 až 1923 postavili dvojplošný závěsný kluzák typu Chanute, s nímž na medláneckých kopcích provedli mnoho letů.

Neúspěšná soutěž plachtového letu v roce 1921, založení Odboru pro plachtový let při Aeroklubu Republiky československé (ArČs)

Od roku 1921 začal Čs. Aviatický Klub v Praze vydávat časopis Letectví.

V lednu 1921 rozhodl Čs. Aviatický Klub na své výroční valné hromadě o uspořádání mezinárodní letecké výstavy v Praze 1921, národního leteckého meetingu a pořádání závodů leteckých modelů. Vypsána byla také cena 5 tis. Kč za nejlepší let plachtového letadla v roce 1921. Schváleno bylo také zakoupení dvou kluzáků firmy Avia pro potřeby členské základny.

Letecké závody 1921 vyhlásil v únoru téhož roku Československý Aviatický Klub v časopise Letectví č. 2/1921. Závody měly být určeny zejména pro nová letadla československá, která měla podat důkaz své výkonnosti a spolehlivosti. Přesný termín závodů a propozice soutěže měl ustanovit v nejbližší době organizační výbor soutěže, který v době již byl ustaven a předložit jej ke schválení sportovní komisi Čs.  Aviatického Klubu.

„Soutěž plachtového letu r. 1921“ a s ní související odměna 5 tis. Kč za nejlepší plachtový let byla Československým Aviatickým Klubem v Praze vypsána v dubnu 1921 ve 4. čísle časopisu Letectví. Soutěž byla přístupna pouze příslušníkům Československé republiky a přihlašovat bylo možno pouze letadla bez motoru. Finanční odměna byla určena soutěžícímu, který dosáhne nejdelší doby trvání letu. Uchazeči o cenu mohli přihlásit svůj výkon, který mohl být proveden kdekoliv, pouze k němu museli být přizváni splnomocnění měřiči Sportovní komise Čs. Aviatického Klubu, aby mohl být výkon považován za oficiálně měřitelný. Cílem vypsané finanční odměny dle článku A. Husníka „K soutěži plachtového letu u nás v r. 1921“, předsedy Čs. Aviatického Klubu, byla snaha Čs. Aviatického Klubu o zahájení cílevědomé práce na poli plachtového a klouzavého letu, měla vzbudit nové nadšení, odvahu sportovce a iniciativu mladých lidí a povzbuzení jejich odvahy ke konstrukci nových letadel za využití zkušeností z letu samotného.

Soutěž se ale nesetkala se zájmem československé letecké veřejnosti, žádný výkon do ní nebyl přihlášen a vypsaná odměna nebyla vyplacena.

Aby se jednotlivé pokusy v letu plachtovém dělaly systematicky, rozhodl správní výbor Čs. Aeroklubu dne 29. srpna 1922 o založení Odboru pro plachtová letadla při Čs. Aeroklubu. Ustavující schůze odboru proběhla dne 31. srpna 1922. Mezi úkoly Odboru pro plachtová letadla při Čs. Aeroklubu patřila péče o rozšíření plachtařského sportu vypisováním soutěží a závodů, pořádáním přednášek, hledáním vhodných terénů k plachtění, zřizování dílen a udělování subvencí na stavbu plachtových letadel. Čtyři členové odboru byli ministrem národní obrany mimo jiné pověřeni, aby spolu se čtyřmi zástupci Ministerstva národní obrany nalezli vhodný terén pro pokusy s plachtovými letadly.


Předběžná národní soutěž bezmotorových letadel Čs. Aeroklubu konaná na jaře 1923 na Baních u Zbraslavi

I přes neúspěch soutěže plachtového letu v roce 1921 se Odbor pro letadla plachtová při Čs. Aeroklubu nevzdal myšlenky na uspořádání soutěže bezmotorových letadel. Jako vhodný terén byl vybrán svah klesající od Baní (Bání) nad Zbraslaví k Lipencům.

V květnu 1923 byly zveřejněny První národní soutěže bezmotorových letadel Čs. Aeroklubu. Letiště na Baních u Zbraslavi byly pozemky pronajaté Čs. Aeroklubem, které byly za letiště prohlášeny.

V propozicích soutěže se mimo jiné uvádí: „Účelem soutěže je povzbuditi pěstování plachtového sportu v Československu a zajistiti stanovením leteckých výkonů a vyzkoušením letadel úspěch soutěže“. Výslovně se uvádělo, že pilot nemusí mít „pilotský diplom“, postačující měla být pilotní licence, kterou bylo „možno dosíci provedením letu mimo soutěž trvajícího nejméně 10 vteřin“.

Vypsány byly finanční prémie za let na čas a na vzdálenost. Soutěž (ačkoliv původně byla soutěž vypsána jako První národní soutěž bezmotorových letadel, později byla při hodnocení v časopise Letectví 7/1923 uváděna jako Předběžná národní soutěž bezmotorových letadel) probíhala ve dnech 19. května až 10. června 1923.

Soutěže se zúčastnila čtyři letadla.

Dosažené výsledky na čas: první místo obsadil. p. Baitler na letadle Můra (čas 54 s.), druhé místo obsadil p. Semrád na letadle Praha (čas 30,52 s.) a na třetím místě se umístil kpt. Kalla na letadle Krakonoš (čas 12,6 s.). Dosažené výsledky na ulétnutou vzdálenost: první místo obsadil rovněž p. Baitler na letadle Můra (570 metrů), druhé místo p. Semrád na letadle Praha (130 metrů) a na třetím místě kpt. Kalla na letadle Krakonoš (90 metrů).

Soutěž nedopadla podle představ organizátorů, a to zejména z důvodu naprosto nepříznivého počasí a nevhodnosti zvoleného terénu

Jako hlavní soutěž byla vyhlášena soutěž podzimní, jejíž termín byl stanoven od 15. října do 30. listopadu 1923. Současně bylo rozhodnuto o hledání vhodnějšího terénu.

Vedle nepříznivého počasí byla soutěž poznamenána i havárií a zraněním pilota Baitlera, který se umístil na prvním místě jak v kategorii ulétnutého času, tak i vzdálenosti.

Podzimní soutěž plachtových letadel konaná na Baních u Zbraslavi

Podzimní soutěž plachtových letadel se konala ve dnech 15. října až 30. listopadu 1923 opět na Baních u Zbraslavi. Lepší výsledy si Čs. Aeroklub pojistil finanční podporou dalších stavitelů kluzáků, soutěže se mělo zúčastnit až deset letounů.

Opětovně byly vypsány finanční odměny za let na čas a na vzdálenost, které však nebyly nikomu uděleny, protože se neuskutečnil ani jeden měřený let, protože soutěž byla provázena naprosto nepříznivými povětrnostními podmínkami. Potvrzena byla i nevhodnost terénu na Baních.

Výbor plachtového odboru Čs. Aeroklubu dostal za úkol zlikvidovat letiště na Baních, letadla a majetek přemístit na letiště do Kbel a pokračovat v hledání nového terénu.

Jako vhodný terén byl shledán terén u Brna (kopec Kozí Horka u Medlánek). Odbor plachtových letadel Čs. Aeroklubu rozhodl o finanční podpoře v částce 10 tis. Kč Moravskému Aeroklubu (M.A.K.) na zřízení letiště pro soutěž.

I. národní soutěž plachtových letadel v Brně

I. národní soutěž plachtových letadel v Brně se konala v termínu 18. října až 2. listopadu 1924 na kopci Kozí Horka u Medlánek. Soutěže se zúčastnilo šest kluzáků československé výroby (soutěž byla vypsána jen pro československé příslušníky a letadla československé konstrukce) a mimo soutěž dva Dewoitine. Na soutěži byl ustaven první národní rekord. Více k soutěži zde.

II. národní soutěž plachtových letadel v Brně

Pro velký úspěch bylo na místě dohodnuto, že „II. národní soutěž plachtových letadel v Brně“ se bude znovu pořádat na Medlánkách, a to ve dnech 4. až 19. dubna 1925. Pořadateli soutěže byl Moravský Aeroklub v Brně a Odbor pro plachtový let při Aeroklubu Republiky československé. Tato soutěž podle dobového článku Františka Sekaniny v časopise Letectví 4/1925 „… po loňském úspěchu letadel cizí konstrukce znamenala konečný úspěch našich směrů a korunovala úspěchem zejména tichou práci našich mladých techniků“.

V zimě roku 1925 postavil student brněnské techniky Rudolf Dohnálek z brněnské pobočky M.A.K. svůj kluzák Nina, s nímž ještě před soutěží provedl asi 100 letů s nejdelší dobou letu 55 s. Během závodů dosáhlo letadlo Nina největšího počtu startů. Dne 15. dubna 1925 s ním Rudolf Dohnálek provedl let do vzdálenosti 611 metrů v trvání 81 s., což byla největší vzdálenost, kterou toto letadlo docílilo (mimo kratší let 588 metrů).

II. národní soutěže plachtových letadel u Brna se zúčastnilo celkem 7 kluzáků (z toho dva zahraniční francouzské kluzáky Dewoitine mimo soutěž) a závěsný kluzák V 2Z. Většina československých kluzáků byla konstruována a vyrobena studenty českých technik v Praze a v Brně.

Soutěže se zúčastnily tyto kluzáky: letadlo Nina (konstruktér a pilot Rudolf Dohnálek, brněnská technika), Dewoitine létající mimo soutěž (pilot pplk. Skála), letadlo Přemysl (konstruktér a pilot Přemysl Pánek, pražská technika), letadlo 3–NSV (konstruktéři a piloti S. Veselý, R. Sova, Jar. Nebeský a J. Najman, brněnská technika), Dewoitine létající mimo soutěž (piloti kpt. Kalla, npor. Šapošnikov, rtm. Cinibulk, 3. letecký pluk Nitra), letadlo Š–1 (konstruktér a pilot J. Schmid, pražská technika) a letadlo V2 Z (konstruktér a pilot Vyskočil, pražská technika).

Ani této soutěži nepřálo počasí. Vítězem celé soutěže se stal kpt. Kalla na letadle S–1, který obsadil všechna první místa ve všech kategoriích pro Čechoslováky na československých strojích (délka letu 15 minut, vzdálenost 1 420 metrů a výška 59 metrů nad startem, kluzák získal druhou cenu za celkově nalétanou dobu 1 hod. 6 min. a 3,8 s.). Svými výkony dosáhl kpt. Kalla nejlepších výkonů, které letadlo S–1 dosud dosáhlo a konkuroval dokonce i výkonům zahraničního stroje Dewoitine. Dne 14. dubna ulétl kpt. Kalla na tomto letadle vzdálenost 710 metrů a později dokonce 1 420 metrů, čímž překonal rekord letadla československé konstrukce a výroby o 630 metrů. 15. dubna kpt. Kalla setrval ve vzduchu 10 min. 24 s. (ve stejný den dosáhl pplk. Skála na zahraničním letounu Dewoitine délku letu 17 min. 17,4 s. Dne 17. dubna dosáhl kpt. Kalla výše letu 50 metrů nad místem startu (dne 15. dubna dosáhl výše 43 metrů), téhož dne na tomto letounu ustavil rekord v době trvání letu 15 min.

Kvůli nepříznivému počasí však dosažené výkony nebyly nijak oslnivé a byly daleko za výkony minulého (nejlepší čas docílený pplk. Jaroslavem Skálou na Dewoitine, tedy mimo soutěž, byl jen 37 minut 53 s.). Nadřízené orgány dosažené výkony nijak nenadchly, zejména v porovnání s cizinou. Přes nepřízeň počasí vytvořil mjr. Skála (opět mimo soutěž) nový československý rekord v dosažené výšce nad startem 202 metrů a ppor. Šapošnikov vytvořil mimo soutěž nový československý rekord, když dosáhl na svém Dewoitine vzdálenosti 1 716 metrů.

Brněnský plachtař Rudolf Dohnálek se svým kluzákem obsadil druhé místo s celkovou nalétanou dobu 26 min. 44,5 s. Docílil též největšího počtu startů (celkem 33). Nejlepší let docílil dne 15. dubna 1925 (trvání 81 s., vzdálenosti 611 metrů).

II. národní soutěž ukázala potřebu znalosti meteorologických podmínek ze strany pořadatelů soutěží. V dobovém článku Františka Sekaniny (In: Letectví 4/1925, s. 75 – 76) je vyzdvihována zejména potřeba pozorování a stálých záznamů o směru a síle větru, tlaku apod., aby se pro příště mohla vyhlédnout příhodnější doba pro pořádání soutěže a potřebu zajištění meteorologických přístrojů.

Závěrem citujeme opět z článku Františka Sekaniny v časopise Letectví 4/1925: „Brněnská jarní soutěž letošního roku znamená opět značný pokrok našeho plachtového letectví a mimo docílené úspěchy jest nám i potvrzení porozumění, jakému se plachtový let těší na nejvýznačnějších a nejvyšších místech našeho národního letectví. Při této přízni a stálém pokračování v započaté práci můžeme doufati, že není příliš vzdálena doba, kdy Bulletin de la Fédération Aéronautique Internationale (F.A.I.) zaznamená v kategorii D (letadla bez motoru) nový světový rekord uskutečněný v Československu.“

Tragické ukončení soutěžní činnosti – III. národní soutěž plachtových letadel na Zvičině u Dvora Králové nad Labem

Ještě v témže roce (ve dnech 28. října až 13. listopadu 1925) se na Zvičině u Dvora Králové nad Labem konala III. národní soutěž plachtových letadel. Zvičina je nejvyšším kopcem 17 km dlouhého horského hřbetu v Podkrkonoší, je vysoká 671 metrů. Plachtovým odborem Aeroklubu Republiky československé byl tento terén vybrán s ohledem na tamní příznivé proudění větru. Po prostudování meteorologických záznamů byl jako nejvhodnější termín konání soutěže vybrán přelom měsíce října a listopadu (původně měl být závod uspořádán ve dnech 28. října až 7. listopadu 1925, z rozhodnutí Masarykova Leteckého Fondu byl prodloužen do 13. listopadu 1925).

Soutěže se zúčastnil do té doby nevídaný počet závodníků. Kromě ZA-2 Západočeského Aeroklubu v Plzni se závodů zúčastnily obě Dewoitiny leteckých pluků v Praze i Nitře, letounek Dewoitine-Salmson 9 HP z 3. leteckého pluku v Nitře, letadlo Š-1 (Schmid – vítěz jarní soutěže u Medlánek), letadla P-2 i Přemysl P-3 konstruktéra Přemysla Pánka. Ze zcela nových strojů se soutěže zúčasnila Nitra-3 se zalomenými křídly (konstrukce kap. Koželuha z 3. leteckého pluku v Nitře), H. L. D. Z. – 2 z Hlavních leteckých dílen v Olomouci, letadlo Hron-Levis-P-4 (Pánek), dvojplošník postavený p. Tunzengem za podpory továrny M. Bondy a spol. a beztrupové školní letadlo „Kodytek“ postavené p. Kodytkem.

Ke konci závodu (12. listopadu 1925) zavál silný severní vítr, který zakrátko přešel ve sněhovou bouři o rychlosti větru 22 m/s. Bouře povalila čtyři hangárové stěny. Došlo přitom ke zničení tří strojů (letadlo Š-1, „Přemysl“ a „Kodytek“), ostatní byly těžce poškozeny. Po této živelní pohromě byla soutěž vedením prohlášena za ukončenou a její opakování odloženo na pozdější dobu. Opětovné vzkříšení však přišlo až počátkem 30. let.

Stavba kluzáků Rudolfa Dohnálka

V roce 1922 začal se stavbou svého kluzáku člen M.A.K. a posluchač brněnské techniky Rudolf Dohnálek. Vedení M.A.K. stavbu podpořilo částkou 500  Kč a propůjčilo mu dílnu M.A.K. v Králově Poli. Stavba kluzáku pod označením MAK D-1 exp. Probíhala na podzim 1923. V zimě téhož roku byl kluzák zkompletován v Černých Polích a poté byl převezen na královopolskou střelnici a uložen v přístřešku pro cílné. Během jara a léta 1924 se Dohnálek s kluzákem učil létat. Startoval pomocí gumového lana. Při posledním letu v létě 1924 narazil s kluzákem do stromu a zničil jej. Podařily se mu klouzavé lety o délce až 40 s.

Z důvodu zničení svého kluzáku se Dohnálek nemohl zúčastnit I. národní soutěže plachtových letadel na podzim roku 1924. Přes zimu ale postavil nový kluzák, již s klasickým řízením, se kterým se zúčastnil závodů na jaře roku 1925 (II. národní soutěž plachtových letadel u Brna), kde obsadil 2. místo s celkovým nalétaným časem 26 minut 44 s. Kluzák nesl jméno Nina.

Po tomto úspěchu Rudolf Dohnálek spolu s Edmondem Jelínkem zahájili stavbu dvousedadlovky Tyny, jejíž výpočet provedl profesor Vad de Vliet z brněnské techniky.

Po skončení studia na brněnské technice v roce 1926 odešel Rudolf Dohnálek do Zlína a Eduard Jelínek dvousedadlovku nedokončil. A protože díly rozestaveného kluzáku zavěšené u stropu v ložnici nedělaly parádu, byly odprodány Plachtařskému odboru M.A.K. Další osud Tyny není znám, pravděpodobně ale nikdy nebyla dokončena.

Vznik MLL, činnost MLL a M.A.K. na Brněnsku

Po katastrofě na III. plachtové soutěži se rozpadl plachtový odbor při Aeroklubu Republiky československé. V Praze byla založena Masarykova letecká liga (MLL), která do svého programu převzala náplň bývalého plachtového odboru Aeroklubu Republiky československé.

Masarykova letecká liga se pokoušela zakotvit i na Brněnsku. Ale ze začátku se několikrát nově založená skupina MLL vždy rozpadla. Důvodem byla skutečnost, že na Brněnsku byl velmi činný aeroklub (M.A.K.), který měl totožnou náplň a o létání nebylo tolik zájemců, aby stačili na vytvoření dvou skupin se stejnou náplní. I přes tyto počáteční obtíže se podařilo v roce 1932 ustavit plachtařský kroužek v rámci MLL skupina Brno. Školení plachtařů se provádělo na Medlánkách, dle tehdejší praxe v jednosedadlovém kluzáku, kde byl žák od prvopočátku odkázán jen na rady instruktora před startem a pak už jen sám na sebe.

Ve stejné době (v letech 1932–1933) byl ustaven plachtový odbor i v rámci Vysokoškolského sportu Brno, který potřeboval získat základní kádr dobře vyškolených plachtařů. Tady se projevila akceschopnost představitelů M.A.K. Brno. Využili svých dobrých styků s aerokluby ve Varšavě a v Krakově a zajistili základní stipendijní školení pro deset Čechoslováků v plachtařských školách v Polichné a Bezměchové. Všichni zúčastnění si tu udělali kompletní plachtařský výcvik včetně úředního „C“ a navíc i instruktorský kurz. Po návratu hledali vhodný terén pro plachtění v blízkosti Brna a nalezli ho u obce Čebín nad zrušenou vápenkou.

Za spolupráce M.A.K. Brno, MLL skupina Čebín a Plachtového odboru Vysokoškolského sportu Brno (PO VSB) byl na kopci Čebín postaven dřevěný hangár a později i ubytovací chatka a přístavek hangáru jako dílna.

Dne 24. 1935 bylo na XV. řádné valné hromadě M.A.K. Brně, která se konala v zrcadlovém sále hotelu Passage v Brně, Nová 23, že plachtovému létání na Brněnsku se nadále bude věnovat župní odbor Masarykovy letecké ligy. Citujeme z Výroční zprávy Moravskoslezského Aeroklubu za rok 1934 (str. 11):

„Při všech svých pracích neopomenuli jsme věnovati patřičnou pozornost vyvíjejícímu se plachtovému létání na Brněnsku a dík porozumění našich exponentů, členů klubu, MLL a členů vysokoškolského sportu, podařilo se nám v přesvědčení, že jednota v letectví je nutna, přemoci různá osobní stanoviska letectví málo sloužící a vybudovali jsme společnou prací v Čebíně středisko plachtového sportu s vhodným letištěm a hangárem.

Tato práce, za naší spoluúčasti vybudovaná, byla nyní jednotným usnesením všech interesovaných předána župnímu odboru Masarykovy letecké ligy, který jistě bude úspěšně pokračovati v práci započaté, čímž veškeré plachtové létání v okolí Brna bude sjednoceno a vybudována tím současně možnost řádné spolupráce Masarykovy letecké lity a Moravskoslezského aeroklubu“.

Zdroje:

AEROKLUB MEDLÁNKY 80 let, 1. vyd. Brno, 2004. 208 s.

Nekrolog Richarda Harabuse. In: Letectví. Praha: Československý Aviatický Klub v Praze, 1925, roč. I, č. 5.

Klubovní zprávy. Cs. Aviatický Klub v Praze. Bulletin de l´Aéro-Club Tchécoslovaque. In: Letectví. Praha: Československý Aviatický Klub v Praze, 1921, roč. I., č. 1, s. 15–16.

Letecké závody 1921. Concour des avions en 1921. In: Letectví. Praha: Československý Aviatický Klub v Praze, 1921, roč. I., č. 2, s. 19.

Soutěž plachtového letu r. 1921. In: Letectví. Praha: Československý Aviatický Klub v Praze, 1921, roč. I., č. 4, s. 51.

HUSNÍK, A. K soutěži plachtového letu v r. 1921. In: Letectví. Praha: Československý Aviatický Klub v Praze, 1921, roč. I., č. 4, s. 52.

Klubovní zprávy. In: Letectví. Praha: Čs. Aeroklub v Praze, 1922, roč. II., č. 9 – 10, s. 171–177.

BENEŠ, Pavel. Plachtový let. In: Letectví. Praha: Čs. Aeroklub v Praze, 1922, roč. II., č. 9–10, s. 156–158.

III. národní soutěž plachtových letadel na Zvičině. In: Letectví. Praha: Čs. Aeroklub v Praze, 1925, roč. V., č. 11, s. 240–241.

SEKANINA, František. II. národní soutěž plachtových letadel u Brna. In: Letectví. Praha: Čs. Aeroklub v Praze, 1925, roč. V., č. 4, s. 75 – 76.

ŠPITÁLSKÝ, Jaroslav. Vývoj bezmotorového létání v Československu. Dostupný z: https://rotanazdar.cz/?p=6555&lang=cs.

Medlánky. Medlan. Dostupný z: http://www.vrtulnik.cz/ww2/protektorat-medlanky.htm.

Internetová encyklopedie města Brna. 1. Národní soutěž plachtových letadel u Brna. Dostupný z: https://encyklopedie.brna.cz/home-mmb/?acc=profil_udalosti&load=1899.

Výroční zpráva Moravskoslezského Aeroklubu za rok 1934. Archiv města Brna, inv. č. H680. 28 s.